BMW: a história completa da empresa que se reinventou até encontrar sua voz

Munique, inverno de 1916. A Europa sangra na Primeira Guerra Mundial e o céu virou campo de batalha. Numa pequena oficina perto do bairro de Oberwiesenfeld, dois destinos que ainda não se conhecem direito estão prestes a se cruzar. De um lado, Karl Friedrich Rapp, um engenheiro teimoso que fundara, em 1913, a Rapp Motorenwerke para construir motores de avião, e que vinha enfrentando um problema atrás do outro: vibrações excessivas, falta de confiabilidade, motores que não aguentavam a pressão da guerra. Do outro, Gustav Otto, filho do homem que inventara o motor de combustão de quatro tempos, tocando sua própria fábrica de aeronaves por perto.

Nenhum dos dois sabia que estava plantando a semente de uma das marcas mais desejadas do planeta. Eles só queriam sobreviver a um contrato: fornecer motores V12 para a Áustria-Hungria e a Prússia. E foi exatamente essa pressão — a exigência de guerra por potência e confiabilidade — que trouxe à cena o homem que realmente costurou essa história: Franz Josef Popp, um engenheiro austríaco enviado para supervisionar a qualidade dos motores de Rapp. Popp não se contentou em observar. Ele assumiu o comando, trouxe o financista vienense Camillo Castiglioni para recapitalizar a empresa, e empurrou Karl Rapp para fora do próprio negócio que fundara. Em 1917, sem seu fundador original, a empresa foi rebatizada: Bayerische Motoren Werke. BMW.

O símbolo daquele momento sobrevive até hoje, embora cercado de um mito bonito demais para ser inteiramente verdadeiro: o círculo azul e branco que muita gente jura ser uma hélice de avião girando contra o céu. Na realidade, o desenho nasceu antes disso, herdado do antigo emblema da Rapp Motorenwerke, e só décadas depois, no fim dos anos 1920, a publicidade da própria BMW começou a reinterpretá-lo como uma hélice. Mas talvez não importe qual verdade vem primeiro. O que importa é que aquele círculo carrega as cores do brasão da Baviera, e desde o primeiro dia ele contou a mesma história: uma empresa nascida do céu, obcecada por motores, e profundamente enraizada num pedaço de chão bávaro que nunca deixaria de reivindicar como seu.

Um começo interrompido pela paz

A BMW nasceu para fazer motores de avião, e fazia isso bem. O BMW IIIa, seu primeiro grande sucesso, era elogiado por algo raro para a época: economia de combustível e desempenho em grandes altitudes, justamente onde o ar rarefeito derrubava motores rivais. Os pedidos do exército alemão chegaram em volume esmagador para uma empresa ainda pequena. Por um instante, pareceu que o destino da BMW estava traçado: seria uma potência da aviação militar.

Então a guerra acabou e a derrota alemã trouxe junto o Tratado de Versalhes, que simplesmente proibiu a Alemanha de fabricar motores de avião. Da noite para o dia, o único produto da BMW virou ilegal. Para qualquer empresa jovem, isso seria uma sentença de morte. Para a BMW, foi o primeiro de muitos momentos em que ela precisaria reinventar o que era para continuar existindo.

E foi exatamente isso que ela fez. Sem poder tocar em motores de avião, a empresa se agarrou ao que sabia — mecânica de precisão, engenharia de motores — e foi aplicar isso em outra coisa: freios de trem, ferramentas agrícolas, eletrodomésticos, o que desse para vender. Foi um período humilde, quase irreconhecível para quem só conhece a BMW dos dias de hoje. Mas dentro daquela humildade, uma nova vocação estava sendo forjada. Em 1923, liberada aos poucos das restrições do tratado, a BMW lançou seu primeiro produto verdadeiramente próprio desde o fim da guerra: a motocicleta R32, com seu motor boxer de dois cilindros opostos horizontalmente, uma arquitetura que, décadas depois, ainda define parte da identidade da marca sobre duas rodas.

O primeiro carro não foi nem um pouco esportivo

Aqui está algo que surpreende muita gente: quando a BMW finalmente decidiu fabricar automóveis, em 1928, ela não inventou nada. Comprou uma fábrica em Eisenach e passou a construir, sob licença, uma cópia do pequeno Austin Seven inglês, rebatizada de Dixi. Era um carrinho modesto, econômico, sem qualquer pretensão esportiva, quase o oposto da imagem que a marca construiria depois. A BMW entrou na indústria automotiva não como visionária, mas como aprendiz, copiando um projeto britânico para aprender o ofício.

O salto de identidade veio pouco depois, e veio rápido. Em apenas alguns anos, a engenharia da BMW evoluiu dos motores licenciados para projetos próprios cada vez mais ambiciosos, e em 1936 nasceu o carro que mudaria para sempre a reputação da marca: o BMW 328. Um roadster leve, elegante, com um motor de seis cilindros que entregava um desempenho muito acima do que sua cilindrada sugeria. O 328 não apenas competia, ele vencia. Levou a categoria em provas de resistência como a Mille Miglia italiana, uma das corridas mais brutais e prestigiadas do mundo. Foi ali, no meio dos anos 1930, que a BMW deixou de ser apenas uma fabricante de motores versátil e se tornou, pela primeira vez, sinônimo de carro esportivo bem-feito. Essa reputação nasceu de um único carro extraordinário, não de um plano de marketing.

A guerra, outra vez, e a fábrica que quase não sobreviveu

A história da BMW não é só uma sucessão de conquistas bonitas, e seria desonesto contá-la assim. Com o rearmamento alemão dos anos 1930, a empresa voltou a produzir motores de aviação, agora para a Luftwaffe, incluindo projetos avançados como o pioneiro motor a jato BMW 003. Essa produção massiva, durante a Segunda Guerra Mundial, foi sustentada, em parte substancial, por trabalho forçado de prisioneiros de campos de concentração, uma página sombria e inegável da história da empresa, que a própria BMW reconhece formalmente até hoje.

Quando a guerra terminou em 1945, a BMW não tinha mais fábrica, não tinha mais produto, e quase não tinha mais empresa. As instalações de Munique foram destruídas nos bombardeios. As fábricas do leste, incluindo a de Eisenach — justamente onde havia começado a fazer carros —, ficaram do lado soviético e foram confiscadas, continuando a produzir veículos com o nome BMW até que a empresa, para proteger sua marca, forçasse a separação legal daquela unidade, que passou a se chamar EMW. Classificada como fabricante de armamentos, a BMW foi proibida pelos Aliados de produzir motocicletas ou automóveis, e suas máquinas foram desmontadas. Durante alguns anos, a outrora orgulhosa fabricante de motores de avião e carros esportivos sobreviveu fazendo panelas e outros utensílios domésticos. É difícil imaginar distância maior entre o que a empresa fora e o que ela precisou virar para continuar respirando.

Isetta, quase falência, e a aposta dos Quandt

A recuperação, quando veio, veio torta. No início dos anos 1950, a BMW voltou a fabricar motocicletas e tentou reentrar no mercado de automóveis com carros grandes e luxuosos, como o elegante 502 que apesar de ser bonito e tecnicamente avançado, era caro demais para uma Alemanha ainda se reerguendo das ruínas da guerra. Ao mesmo tempo, para tentar sobreviver na outra ponta do mercado, a empresa passou a montar sob licença a Isetta, um minúsculo 'carro-bolha' italiano de três rodas com a porta na frente. A imagem é quase cômica: a mesma engenharia que produzira motores de corrida agora fabricava um carrinho de uso urbano que parecia um ovo com rodas.

Nenhuma das duas apostas resolveu o problema financeiro. Carros grandes demais para poucos compradores, carros pequenos demais para dar lucro real: no fim dos anos 1950, a BMW estava genuinamente à beira da falência. Em 1959, numa assembleia de acionistas que entrou para a história da empresa, chegou a ser discutida a venda da BMW para a rival Mercedes-Benz.

A Neue Klasse: quando a BMW virou a BMW

Em 1962, ainda se recuperando do quase-colapso, a BMW lançou uma nova linha de sedãs de porte médio batizada de Neue Klasse ('nova classe'). Não eram carros de luxo extravagantes nem carrinhos populares baratos. Eram sedãs de tamanho equilibrado, ágeis, com motores potentes para o peso do carro e uma dirigibilidade que ninguém mais no mercado estava entregando naquela faixa de preço. Foi esse conceito — carro de porte médio, prazeroso de dirigir, tecnicamente sofisticado — que se tornaria, décadas depois, exatamente a definição da Série 3. A Neue Klasse não foi apenas um produto que salvou a empresa financeiramente; foi o momento em que a BMW parou de tentar ser tudo (carro de luxo, carro popular, carro-bolha) e decidiu, de uma vez por todas, o que ela queria ser: a marca do puro prazer de dirigir.

Nasce a divisão M

A partir daí, a trajetória ganhou uma lógica quase inevitável. Em 1972 nasceu oficialmente a BMW Motorsport GmbH, a divisão que o mundo passaria a conhecer simplesmente como M, criada para levar a mística de corrida do 328 para dentro dos programas oficiais de competição da marca. Seu primeiro grande capítulo de pista foi o 3.0 CSL, apelidado de 'Batmobile' por causa dos aerofólios exagerados que carregava, um cupê que dominou o Campeonato Europeu de Turismo ao longo da década de 1970.

Mas foi em 1978 que a divisão deu seu golpe mais ousado: lançou o M1, seu primeiro carro de rua a estampar oficialmente o nome M, um supercarro de motor central cuja produção passou por uma parceria conturbada com a Lamborghini antes de a BMW assumir o projeto sozinha. Ainda assim, o M1 rendeu à marca uma categoria de corrida só sua, a Procar BMW M1, disputada nos fins de semana de Fórmula 1. Mas por trás desse carro icônico existe uma trama de bastidores que poucos conhecem, e que já rendeu um artigo só dela aqui no blog: M1, a exceção que definiu a divisão M.

A fórmula se espalha: Série 3, Série 5 e o M3

A Série 3, lançada em 1975, e a Série 5, um pouco antes, consolidaram a fórmula de rua: motores em linha equilibrados, tração traseira, suspensões afiadas, o volante como ferramenta de prazer e não apenas de deslocamento. Nas pistas, essa fórmula se provava ano após ano: o M3 original, o E30, lançado em 1986 para homologar a BMW nas categorias de turismo, tornou-se um dos carros de corrida mais vitoriosos da história, dominando campeonatos de turismo pela Europa afora com uma coleção de títulos que nenhum rival da época conseguiu igualar. O slogan que a marca adotaria, 'Freude am Fahren' — o puro prazer de dirigir —, não era um exagero publicitário. Era, literalmente, a Neue Klasse traduzida em palavras, comprovada toda temporada numa pista diferente.

Títulos na Fórmula 1 e glória em Le Mans

Essa mesma década ainda reservava um capítulo à parte na Fórmula 1: em 1983, o motor turbo da BMW, instalado no chassi da equipe Brabham, levou Nelson Piquet ao título mundial de pilotos, até hoje celebrado como o primeiro campeonato de Fórmula 1 conquistado por um motor turboalimentado. Já na virada do século, a marca voltou a somar conquistas de peso nas pistas: em 1999, o BMW V12 LMR venceu de forma absoluta as 24 Horas de Le Mans, com o trio Yannick Dalmas, Joachim Winkelhock e Pierluigi Martini ao volante, uma vitória geral, não apenas de categoria, contra fabricantes com décadas a mais de tradição na prova francesa. O compromisso com a Fórmula 1 seguiria adiante nas décadas seguintes, primeiro como fornecedora oficial da equipe Williams e depois com equipe própria, a BMW Sauber.

Expansão, tropeços e reinvenção

O sucesso trouxe apetite. Nos anos 1990, a BMW comprou a Rover Group britânica numa tentativa de crescer rápido e ganhar escala, e viveu ali um dos episódios mais dolorosos de sua história recente. A aposta não deu certo: a Rover consumia recursos sem entregar retorno, e em 2000 a BMW se desfez da maior parte do grupo, numa operação amargamente apelidada pela imprensa britânica de 'o desastre inglês'. Mas mesmo dentro desse tropeço havia uma joia que a BMW soube reconhecer e reter: a marca Mini, que ela manteve e reconstruiu do zero como um projeto próprio, extremamente bem-sucedido, ainda hoje um dos pilares do grupo. Pouco depois, em outro movimento estratégico, a BMW também assumiu os direitos da marca Rolls-Royce Motor Cars, passando a fabricar os automóveis de luxo britânicos sob licença a partir de 2003, o topo absoluto do mercado, ocupado por uma empresa que décadas antes mal conseguia vender um sedã de luxo próprio.

A herança das pistas seguiu viva ao longo desse crescimento: a divisão M continuou homologando lendas de corrida para a rua, com as gerações sucessivas do M3 servindo de base para programas de turismo e GT ao redor do mundo — um ciclo que se mantém até hoje com o M4 GT3 EVO disputando clássicos de resistência como as 24 Horas de Nürburgring e as principais categorias GT do planeta

Uma linha que nunca parou de se dobrar

Olhando de longe, a história da BMW não é uma linha reta de sucesso. É uma corda que se dobrou várias vezes quase até o ponto de arrebentar, proibida de fazer seu único produto depois da Primeira Guerra, reduzida a cinzas depois da Segunda, quase vendida à concorrência em 1959, e que, toda vez, encontrou um jeito de se renovar e seguir adiante, geralmente reinventando não apenas o que fabricava, mas quem ela era. A empresa que nasceu fazendo motores de avião de guerra, sobreviveu fazendo panelas, quase morreu fazendo carros grandes demais e carros pequenos demais ao mesmo tempo, encontrou finalmente sua voz num sedã de porte médio dos anos 1960, e é essa voz, mais do que qualquer lucro ou qualquer corrida vencida, que ainda ecoa hoje toda vez que alguém liga um motor BMW e sente o carro responder.

Expediente
Redação: Gustavo Verça
Jornalista Responsável: Diego Santos

Compartilhar: