M1, a exceção que definiu a divisão M

Existe um tipo de carro que não nasce para vender em grande escala, mas para provar um ponto. O BMW M1 é esse carro. Ele chegou ao mundo no final dos anos 1970 como resposta a uma pergunta incômoda dentro da própria BMW. Como competir de igual para igual com a Porsche em pistas de resistência se toda a tradição da marca era construída sobre cupês e sedãs de motor dianteiro? A resposta exigiu romper com tudo o que a BMW sabia fazer até então, contratar parceiros estrangeiros, sobreviver a uma quase falência alheia e, no fim, criar um campeonato inteiro só para salvar o próprio projeto. Esse caminho complexo é exatamente o que transformou o M1 em algo maior do que um supercarro raro. Ele se tornou o fundador da BMW M.

A obsessão de Jochen Neerpasch e um carro fora do padrão BMW

No início dos anos 1970, a BMW Motorsport GmbH ainda estava se firmando como divisão. Vencer campeonatos de turismo com os sedãs da linha regular era importante para a imagem da marca, mas o engenheiro Jochen Neerpasch, à frente da Motorsport, tinha um objetivo mais ambicioso. Ele queria colocar a BMW na briga direta contra a Porsche 935 nas categorias de esportivos protótipo, algo que nenhum modelo da grade regular conseguiria fazer.

Isso significava abandonar a arquitetura clássica da marca e desenvolver, do zero, um carro de motor central, baixo, leve e pensado primeiro para a pista e depois para a rua. O regulamento de homologação da época tornava essa decisão ainda mais arriscada. Para correr no Grupo 4 ou no Grupo 5, era preciso produzir uma quantidade mínima de unidades de rua, normalmente 400 exemplares, dentro de um prazo definido. A BMW estava prestes a entrar em um território completamente novo, sem fábrica, fornecedores ou experiência prévia para esse tipo de projeto.

Do concept BMW Turbo ao traço definitivo de Giorgetto Giugiaro

BMW Turbo concept — Foto/reprodução: BMW M

A base visual do M1 já existia há alguns anos, guardada quase como uma curiosidade interna. Em 1972, a BMW havia apresentado o concept Turbo, desenhado por Paul Bracq, com portas que se abriam para cima e uma carroceria em cunha extremamente baixa para os padrões da época. O Turbo nunca foi pensado para produção, mas suas proporções acabariam servindo de ponto de partida para o projeto que viria a se tornar o M1.

BMW M1 — Foto/reprodução: WIkimedia Commons, Ominae, CC BY-SA 4.0

Para transformar aquela ideia de salão em um carro homologável, a BMW recorreu a Giorgetto Giugiaro e à sua Italdesign, em Turim. Giugiaro já era um nome consagrado no desenho automotivo, responsável por projetos como o Lotus Esprit e, pouco depois, o DeLorean DMC-12. O resultado para a BMW foi uma carroceria em fibra de vidro, com linhas em cunha, entradas de ar generosas e uma traseira que carrega um detalhe curioso até hoje pouco lembrado. O M1 é o único BMW de rua a sair de fábrica com dois emblemas circulares na traseira, um de cada lado, uma assinatura visual que nenhum outro modelo da marca recebeu antes ou depois.

A aposta na Lamborghini e o acordo que quase afundou o projeto

O plano original da BMW parecia, no papel, perfeitamente lógico. A engenharia alemã definiria o conceito e Giugiaro assinaria o desenho, enquanto a Lamborghini, com toda sua experiência italiana em carros de motor central, ficaria responsável por desenvolver o chassi, montar os primeiros prototípos e produzir as 400 unidades exigidas pela homologação. A BMW se limitaria a testar e preparar o carro para o mercado.

O problema é que a Lamborghini vivia, naquele momento, um dos períodos mais turbulentos de sua história, à beira da falência. Os prazos não foram cumpridos, as entregas atrasaram repetidamente e, em abril de 1978, depois de apenas sete prototípos terem sido construídos, a BMW precisou retomar o controle total do projeto. O acordo que deveria acelerar o desenvolvimento do M1 acabou sendo, paradoxalmente, a razão pela qual ele chegou às ruas com tanto atraso.

Uma linha de montagem que atravessava três países

Sem a Lamborghini, a BMW precisou reconstruir praticamente do zero sua cadeia de produção, e o resultado foi um dos processos de fabricação mais incomuns já vistos em um carro de série. Parte da equipe técnica que havia trabalhado no projeto pela Lamborghini, incluindo nomes como Pier Luigi Cappellini, responsável pela área financeira, e Marco Raimondi, diretor técnico, migrou para colaborar diretamente com a Italdesign na reta final.

O chassi tubular passou a ser fornecido pela Marchesi, em Modena. Os painéis de carroceria em fibra eram produzidos pela empresa italiana T.I.R. A montagem inicial acontecia na própria Italdesign, em Turim, de onde os carros eram enviados para a Baur, em Stuttgart, responsável pelo acabamento final. Só depois disso o M1 seguia para Munique, onde a BMW Motorsport fazia a inspeção definitiva antes da entrega ao cliente. Um carro alemão, batizado por um italiano, construído com peças de pelo menos quatro empresas diferentes em dois países, antes de receber o aval final da própria BMW.

Motor M88 — Foto/reprodução: WIkimedia Commons, Micham6, CC BY-SA 3.0

O motor M88, a peça que sobreviveu ao próprio carro

Se a carroceria carrega a assinatura estética do M1, o motor carrega seu verdadeiro legado técnico. Sob o nome M88, a BMW desenvolveu um seis cilindros em linha de 3,5 litros, com comando duplo, quatro válvulas por cilindro e injeção mecânica Kugelfischer, além de lubrificação por cárter seco, tecnologia praticamente reservada a carros de competição na época. Na versão de rua, o motor entregava 277 cv, número que colocava o M1 entre os carros de produção mais rápidos do mundo no início dos anos 1980, associado a um câmbio manual de cinco marchas fornecido pela ZF.

Motor M5 E28 — Foto/reprodução: WIkimedia Commons, Jaredtown, CC BY-SA 3.0

O detalhe que poucos conhecem é que esse motor não desapareceu junto com o fim da produção do M1, em 1981. Uma versão evoluída do M88 seguiu viva no M635CSi e, principalmente, no primeiro M5, o lendário E28, o carro que ajudou a inventar o conceito de super sedã. Ou seja, o coração que fez o M1 correr é, em essência, o mesmo que bateu dentro dos primeiros sedãs esportivos da história da BMW M. Sem o M1, talvez não existisse a base técnica que sustentou a divisão M durante toda a década de 1980.

Procar, a jogada de mestre que salvou a reputação do M1

Por volta de março de 1978 já estava claro que a BMW não conseguiria produzir as quatrocentas unidades de rua dentro do prazo necessário para a homologação no Grupo 4, e mudanças no próprio regulamento ainda tirariam do M1 a chance de competir no Grupo 5 contra a Porsche, exatamente o objetivo original de Neerpasch. Em vez de aceitar a derrota, ele criou uma solução sem precedentes na história do automobilismo. Nascia o Campeonato BMW M1 Procar.

BMW M1 Procar Championship, GP de Imola — Foto/reprodução: WIkimedia Commons, Carlom1961, CC BY 4.0

A fórmula era simples e brilhante. A categoria rodava como prova de apoio aos próprios Grandes Prêmios de Fórmula 1 na Europa, em 1979 e 1980. Os cinco primeiros classificados de cada GP saltavam direto de seus carros de F1 para M1s de competição idênticos entre si, completando o grid junto a outros quinze pilotos especialistas em carros de turismo e esportivos. Não havia desculpa de equipamento melhor ou pior, apenas talento puro decidindo a corrida. Niki Lauda venceu a temporada inaugural de 1979, e Nelson Piquet levou o título de 1980, dois nomes que reforçaram, de forma quase acidental, o prestígio do M1 muito além do que qualquer campanha tradicional em Grupo 4 ou Grupo 5 conseguiria proporcionar.

Do turbo do Grupo 5 às pistas de Le Mans e às estradas de terra do Grupo B

A versão de competição do Procar já entregava cerca de 470 cv, com aerodinâmica mais agressiva e bitolas alargadas em relação ao carro de rua. Mas o M1 ainda guardava um capítulo mais radical. Nas preparações destinadas ao Grupo 5, equipadas com turbocompressor, relatos da época falam em potências que variam, dependendo da fonte e da especificação exata, entre 850 e quase 1.000 cv, números que mostram que o projeto tinha potencial para ser muito mais do que um carro de marketing com adesivos de corrida.

O M1 também disputou as 24 Horas de Le Mans entre 1981 e 1986, competindo na classe de GT contra rivais diretos como o próprio Porsche 935, e ainda ganhou uma vida inesperada nos rali. A partir de 1982, a BMW France converteu unidades do Procar para a especificação do Grupo B, levando o carro para disputas de rali na Europa. O auge dessa fase aconteceu em 1984, quando o ex-campeão europeu de rali Bernard Béguin venceu, com o M1, duas provas consecutivas, o Rallye de La Baule e o Rallye de Lorraine, além de subir ao pódio do Campeonato Europeu de Rali no Rallye d'Antibes, fechando com chave de ouro a temporada mais vitoriosa do carro fora do asfalto liso.

Raridade que hoje vale milhões

A produção total do M1 girou em torno de 453 unidades, sendo aproximadamente 399 carros de rua e 54 destinados ao automobilismo, embora algumas fontes apontem números levemente diferentes, próximos de 456, dependendo de como prototípos e chassis de teste são contabilizados. É um volume minúsculo para qualquer fabricante, ainda mais para um projeto que demandou tanto investimento de engenharia e tantos parceiros internacionais.

Essa raridade ajuda a explicar os valores alcançados em leilões nas últimas décadas. Um M1 Procar chegou a ser arrematado por 854 mil dólares em 2011, e exemplares de rua bem preservados seguem entre os BMW clássicos mais valorizados do mercado internacional. Há até réplicas extraoficiais, produzidas pela empresa alemã AHG Gartemann a partir de chassis com numeração própria, prova de como o desenho de Giugiaro continuou despertando interesse muito depois do fim da produção oficial, em fevereiro de 1981.

Curiosidades que poucos conhecem sobre o M1

Interior da BMW M1 — Foto/reprodução: WIkimedia Commons, Arnaud 25, CC BY-SA 4.0

Além do detalhe dos dois emblemas traseiros, outras histórias cercam o M1 e ajudam a entender por que ele permanece tão presente no imaginário automotivo. O painel de instrumentos foi desenhado de forma quadrada e alta, posicionando o conta giros exatamente na linha de visão do piloto, com o velocímetro ao lado direito e mostradores extras de pressão de óleo e amperímetro, detalhes típicos de um carro pensado primeiro para correr.

BMW M1 Hommage — Foto/reprodução: BMW M

Em 2008, para celebrar os trinta anos do modelo, a própria BMW apresentou o concept M1 Hommage, também assinado por Giugiaro, que nunca chegou à produção, mas cujas referências estéticas acabariam influenciando o desenho do i8, lançado em 2014 e considerado, até hoje, o sucessor espiritual mais próximo do M1 dentro do catálogo da marca. Outro momento simbólico aconteceu em 2016, durante o Grande Prêmio da Áustria de Fórmula 1, quando catorze unidades do Procar voltaram à pista em um desfile de lendas, pilotadas por nomes como Niki Lauda, Gerhard Berger, Dieter Quester, Jochen Mass e até Jos Verstappen, reforçando o quanto aquela geração de pilotos manteve uma relação afetiva com o carro décadas depois.

Por que o M1 continua sendo o ponto de origem da BMW M

O M1 nunca foi, e talvez nunca tenha pretendido ser, um sucesso comercial no sentido tradicional. A produção foi cara, lenta e dependente de uma rede de fornecedores que dificilmente se repetiria hoje, e o retorno financeiro direto ficou tão abaixo do esperado que a própria BMW chegou a reduzir drasticamente o orçamento de sua divisão de competição nos anos seguintes. Mas o verdadeiro valor do M1 nunca esteve no balanço contábil.

Ele provou que a BMW Motorsport conseguia projetar um carro inteiro do zero, fora da arquitetura tradicional da marca, mesmo enfrentando uma parceria internacional fracassada no meio do caminho. Ele deixou um motor que viraria a espinha dorsal técnica dos primeiros M5 e M635CSi. E criou, através do Procar, um modelo de competição entre pilotos em carros idênticos que se tornaria referência para categorias de apoio em todo o mundo. Por tudo isso, o M1 segue sendo lembrado não como um capricho isolado dos anos 1970, mas como o ponto exato em que a BMW decidiu parar de negociar com seu próprio conforto técnico e construiu, sem saber ainda o tamanho do que estava criando, a base sobre a qual toda a divisão M se ergueria nas décadas seguintes.

Expediente
Jornalista Responsável: Diego Santos
Redação: Gustavo Verça

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